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韩国船企包揽2018全部大型LNG船订单~中国船厂颗粒无收，怎么看？
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据中国远洋海运杂志发布新闻《中国船厂颗粒无收~韩国船企包揽今年全部30艘大型LNG船订单》2018年已经过去近三分之二，新造船市场上LNG船订单大幅增长，但是在新船订单簿大型LNG船一栏，韩国船企包揽了全部30艘新船订单，而中国船企颗粒无收。在进军LNG船这一高附加值船型市场，中国造船业依然任重道远。
截止8月6日的数据统计，今年全球大型LNG船新船订单共计30艘，全部由韩国三大船企接获。其中，大宇造船获得12艘，现代重工获得14艘，三星重工获得4艘。下单的船东包括Fredriksen、Cardiff Marine、Alpha Tankers、GasLog、BW集团、Thenamaris、SCF集团、Angelicoussis、Knutsen OAS和日本邮船。
网友评论：
1、据悉，中国江南造船近日与广东九丰能源集团有限公司签订了2艘79800立方米LNG船建造合同。两艘船预计在2021年交付。全球LNG新船订单，中国并不是颗粒无收。
2、中日韩，把持世界造船业不是一天两天了，但比拼的也是最核心的竞争力（成本、技术）。我们在供给侧改革的今天，中国政府明令禁止对造船、炼钢、等行业进行担保贷款和扶持，淘汰了一帮船厂，来纠正产能过剩。而韩国文在演同学却举国放开对造船业银行担保及贷款，赔本赚吆喝。一艘甚至比去年便宜30%，创1.6亿新低的单都接。我们正在转型的今日，需要像棒子那样做吗？我们没给船企军品单子吗？没军民融合让更多中小企业转型到给设备设施做订单吗？赔本赚吆喝，拿国家补贴的钱低价抢订单，也被避重就轻拿出来说，也真是服了。
3.韩国今年降价2000万美金，一般lng船在1.9亿美金，今年韩国把价格降到1.7亿美金。
4.韩国造船效率高、速度快，韩国生产一艘lng建造周期600天左右，中国（沪东）需要950天。
5.韩国lng技术指标好，lng最重要的技术指标之一日蒸发率，日蒸发率每降低0.01%，每年节约150万元，韩国三大船厂的日蒸发率在0.07%，最新技术能进一步降致0.05%，甚至有可能到0.017%，沪东的2017年第四代最新技术能到0.1%；
6.船东使用习惯，韩国lng市场占有率一直高，有几百艘船，中国才20多，船东从韩国订船能减少沟通成本、人员培训开销，培训lng船员需要花费时间和资金也是很大的。
7、随着全球经济的矛盾加深，贸易战越来越明争暗斗。即使不赚钱甚至小亏点也要尽量活下去，一旦破产那么会带来更大的缺口，现在各国都在拼内功期间了，谁先倒下，留下来就可以食之。
8、中国有实力建造LNG的都是大型国企，技术能力不缺，任务重，时间紧，太多海军任务都完不成，根本就没有空闲码头！我们军舰象下饺子，应该没有多少精力去接LNG船了。
9、醒醒，2018年哪个船厂不是亏损的，哪个不是冒着亏损和弃船风险也要拼命接订单？
记得2017年年末的时候吗？达飞海运将百亿大单交给中国，以及17年中国接单量超韩国，那时媒体和网络莫不弥漫着欢快骄傲的情绪，什么样的标题都出来了，那时可有不少媒体打出标题，论证中国造船业已整体超越韩国。
再看今天这贴下的回复，有扯到航母核潜艇的，有扯棒子是小国的，有骂国企的，有给国企洗地的，有说我们舰多懒得造的，怎么越看越像一群阿Q呢？
10、超大船舶（20万吨以上的），在中国能制造的都是央企，在国际上买的很火，连续好几年国际订单量第一。LNG今年接单量低，就是韩国采取倾销策略，几乎是成本价，加上韩国确实在LNG上技术成熟，产能强大，成本也相对低。这和是不是央企、管理效率啥的，没关系吧。
还有我不确定的是，这两年国际上西方社会全力围剿我国，尤其是美国力度空前，不知道政治因素对我国船舶接国际订单影响有多大。
11、提到国企，还都是一句话，缺的管理和效率？那中国的船厂都是怎么一步步壮大的？全球造船产能第一是天上掉下来的吗？所有说私有化倾向的国企，第一步都是裁人降薪，这真的好吗？
大量的私企不培养人，只会去国企挖人，也就是国企厚道，不然一个同业竟止协议就能让私企赔掉裤子。
12、中国还是老老实实地下军舰饺子吧，目前LNG也不是当务之急；棒子除了一如既往地赔本吆喝低价倾销外，对中日并不具备特别明显的竞争力。这种依靠举国之力扶持产业的套路，就看棒子能撑到什么时候。
13、国内大船，江南长兴，沪东中华，广船国际，军舰实际只占船台一小部分，大部分还是民船，而且国内只有沪东中华一家可以建造LNG，LNG的技术要求比军舰还高，液化天然气罐密封和低温保温性能对安全至关重要，全球造军舰的厂家多了去，但造LNG的只有一个手数的过来的几家，利润不亚于军舰。
14、军厂和民厂，不能混淆而谈，现在又不是战争时期需要占民用设备造军舰。
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今年国际LNG新船订单韩国全拿！WHY？
作者：李星 中国船舶工业经济与市场研究中心
降低船价承接订单。2018年，韩国承接的LNG船价格普遍在1.85亿美元以内，1月份现代重工承接Cardiff Marine的1艘174K LNG船仅为1.68亿美元，相较2017年的接单价格下降了近2000-3000万美元，降幅达10-20%。这也是韩国船企拿下所有LNG船订单最重要的原因。
大力度的客户关系维护。长期友好的客户关系是韩国造船企业在低迷市场环境下和激烈的市场竞争中获取订单的重要基础。2017年以来，韩国三大船企CEO几乎是逢展必参，不仅通过展会营销自己的产品，CEO还会带领营销团队和技术人员拜访船东，大力度的客户关系维护取得了较好成效，2018年在韩国船企订造LNG船的船东此前均有在韩国订造过LNG船。此外，韩国三大船企CEO均将出席6月在希腊举办的造船海洋博览会(Posidonia)，并在此期间拜访船东和参加私人派对争取订单，重点营销的产品就是LNG船和LNG动力船舶。
用户学习成本更低。相较油散集等常规船型，LNG船相对小众，在运营过程中需要操作许多专业化的机械设备和系统，而各个船企的设备和系统存在一定差异，船员的操作直接决定了船舶的运航经济性，但能够操作不同品牌LNG船的船员比较有限。船东在订造船舶时通常会优先选择过去使用过的船舶品牌，例如在现代重工订造过LNG船的船东在同等情况下，通常不会选择三星重工建造的LNG船。由于韩国船厂进入该领域较早，具有一定的先发优势，船东选择同一品牌一方面降低船员的学习成本，另一方面使整个船队维护起来更加方便。
建造周期更短。近三年，韩国船企普遍放缓生产节奏，LNG船的建造周期均高于500天，此前韩国船企建造一艘17.3万方LNG船的周期普遍低于480天，而国内船企建造周期通常高于900天。通过访谈大宇造船海洋LNG船基本设计人员得知，在其他船舶物量正常负荷下，大宇造船海洋一年最多可以交付27艘LNG船。由于LNG产业链结构的不同，能够运营大型LNG船的船东屈指可数，在没有拿到长期租约的情况下，船东一般不会下单订造。因此，在手持租约待船盈利的情况下，建造周期的差距也会使船东望而却步。
全球大型LNG船船厂建造周期对标
沟通成本更低。由于大量船东客户之前在韩国船企订造过LNG船，再次订造时，双方就商务、设计及建造等方面的沟通会更加顺畅，节省了大量沟通成本。此外，租船方也会对船舶性能和质量标准提出诸多规定。例如，BP在大宇造船海洋订造6艘LNG船时，对船舶性能、稳定性、结构安全、营运安全等方面提出300余项技术要求，而韩国船厂的企业文化就是通过长期良好的服务打动船东，不仅是管理层频繁拜访推介，从设计到生产每一个环节都会合理听取客户意见，建立了更为牢靠的关系基础，这也是能够成功接单的重要原因之一。
日蒸发率更低。日蒸发率作为影响LNG船东运营成本的重要参数，船东对其的关注度不亚于油耗。日蒸发率每降低0.01%，每年大约可节省近150万人民币的LNG消耗。近几年，韩国船企一直着力于LNG船围护舱系统的优化改进。三星重工使用GTT Mark V技术围护舱系统日蒸发率为0.07%。大宇造船海洋使用GTT N096技术围护舱系统日蒸发率为0.07%，同样使用N096技术的沪东中华在2017年承接的4艘LNG船日蒸发率为0.1%。虽然使用相同技术围护舱系统根据隔热箱填充物材料、厚度、强度也会呈现不同的蒸发率，但差距仍比较明显。此外，2017年大宇造船海洋还自主开发出蒸发率更低的SOLIDUS围护舱系统，日蒸发率可以从0.07%降低至0.05%，由于可以省去向GTT支付巨额专利费用，预计在实船应用后，船价还能进一步下探，竞争优势会更加明显。2018年3月，现代重工与英国LGE公司联合开发的混合冷媒再液化(SMR)设备可使LNG船蒸发气体实现100%再液化，运航中LNG日蒸发率仅为0.017%，该设备将率先搭载至希腊和俄罗斯船东订造的4艘LNG船中。
质量和可靠性更有保障。LNG船是在零下162℃的超低温环境下运输液化气的船舶，一艘174K LNG船满载时所储存的LNG总能量约是广岛原子弹的70倍。同时，由于能够订造和运营LNG船的船东多是能源巨头，资金实力相较其他船型船东更加雄厚。因此，相比船价和经济性，产品质量和可靠性也十分重要。韩国三大船企从2010年开始相继普及数字化焊接系统和焊接机器人，相较传统人工焊接和模拟焊接，数字化焊接系统和焊接机器人对焊接操作人员的要求更低，对于LNG船的核心围护舱系统，韩国船企基本上可以做到全自动化焊接，质量和工艺稳定性更有保障。此外，虽然韩国船厂也是使用GTT的专利技术，但是在设计方面可以完全主导，能够根据用户反馈信息将船东诉求不断反映在新的船舶设计和建造当中，通过大量计算不断优化线型、船体结构、舾装件标准、钢板厚度等，包括LNG船管线布局优化和控制系统开发等其他软实力方面优势更加明显。
业界通常把LNG船等价值量高的船型称为高附加值船舶，把散货船等常规船型称为低端船型，虽然LNG船单船价值量更高，但这也意味着船舶建造的难度更大，如果技术实力没有跟上，反而会增加交付风险，最终无法获取应有的收益。
国内船企在不断向高附加值产品转型升级的同时，应该珍惜每一次接单机会，提升服务能力和意识，做好每一件产品，努力把高价值量船舶打造成真正的高附加值船舶。此外，建议国内船企在充分吸收GTT专利技术后积极开发国产围护舱系统，以应对韩国船厂自主研发的围护舱系统商业化带来的船价进一步下降压力。
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