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看这个新闻，有几个问题必须心里有数！
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梁Sir点评：
看这个新闻，有几个问题你必须心里有数！
1、时速1000公里以上的磁浮成熟技术还没有出现。
按悬浮形式，磁浮技术可分为常导与超导两类。日本采用了基于电磁动态悬浮的低温超导磁浮技术，这一技术业已成熟，载人速度可达时速600多公里。2014年，日本开工建设世界首条最高时速达505公里的超导磁悬浮高速铁路，预期2027年建成通车。而上海430公里时速的磁浮列车，则采用了德国的常导磁浮技术，利用的是电磁吸引悬浮原理。目前全球尚未形成1000公里时速以上的磁浮成熟技术。
中车株洲电机有限公司牵引电机研发部副经理何云风介绍，根据速度，磁浮列车有高速和中低速之分。中低速磁浮列车，一般采用短定子直线感应电机牵引，如长沙磁浮列车。高速磁浮列车中，上海磁浮列车采用了长定子同步直线电机牵引，日本高速磁浮列车则采用了低温超导直线电机牵引。“国内对长定子直线电机尚未实现工程化应用，且有同步，永磁、超导等技术路线之分，国内正在开展长定子直线电机工程化研究。不过目前主要是针对400—600公里时速的直线同步电机，600公里以上的还在前期研究中。”
2、高速飞行列车项目技术负责人毛凯所在的航天科工集团三院，是我国门类齐全的飞航技术研究院，三院以导弹研制生产为主业。所谓航天技术与磁浮技术的结合，是指将其空气动力学方面的优势，运用于高速运动的稳定性、气动设计等方面，并非简单的“航天技术+磁浮技术”。
3、有理论与技术基础但尚缺试验数据支撑。在真空管道中运行4000公里时速，是基于现有技术基础上的推断，有一定理论和技术基础，但缺乏实验依据。属于遐想。依据磁浮原理，磁浮列车速度确实可以“无极限”，4000公里时速理论上可行，不过，理想很丰满，现实仍“骨感”。要实现目标速度，至少有三大问题待解：如何低成本获得真空管道以及管道维护；如何确保高速运动下磁浮系统的动力学稳定性；如何保证高速运动下的直线驱动效率。这些都需要实验数据支撑。
4、时速4000公里是什么概念？
是歼10战机的1.5倍，声音空气传播速度的3倍，92式手枪子弹速度4倍，现有先进民航客机速度的5倍，正在运行的高速动车速度的10倍。
工程上的几大难度：
5、根据我国轨道交通国家标准，中低速磁浮列车，每10米允许的“跑偏”误差不超过3毫米。高速磁浮列车每跨“跑偏”误差必须控制在1毫米以内。对于时速1000公里以上的“超级高铁”，其误差控制精度，则更高。“飞车”的轨道误差必须非常小，如果轨道墙壁位置差之毫厘，都可能导致灾难。
6、数千公里长的真空管道如何维持低压，甚至接近真空状态极为困难，建造和维护成本可能会很高。整套系统可能非常脆弱，哪怕一个点失误，都可能引发灾难。譬如，假设被人在管壁穿孔、或地震导致管道稍微移位，都可能导致乘客舱崩溃。
7、加速度问题。以普通人对加速度的承受力（舒适度感觉），超过1.2G就非常不舒服。而2.7-7.6个G的加速度可以让人很快昏迷。10个G的加速度可以让人的内脏分离。对于这一点的物理学置疑，飞行列车项目技术负责人毛凯也解释到：飞车在加速时将按照人体承受能力，加速度不能太高，一直加速到巡航速度（或最高速度），减速也是一样。可见这的确是个问题。
8、地球曲率问题。此次谈到的真空管磁悬浮，其实在2010年媒体就报道出来，当初说的是理论10万公里每小时，专家们显然连地球曲率都没考虑进去！也是服了。多年以后降低至2万公里，今年降到4000千公里，明年的数据等到明年再说吧……
为什么要考虑地球曲率？举个例子，北京到香港并不是一个标准水平面，北京的纬度是北纬39°54’，香港的纬度是北纬22°18’，跨过了纬度17°36’，这是一条弧度不小的曲线了。这只是面曲率，空间曲面的曲率更加复杂。这么大的曲率，而速度这么快，需要很大的转弯半径，线路必须几乎呈直线布局。非常困难。
9、“飞车”高速行驶而且必须沿着地表跑，会产生巨大的离心力，如果不考虑这一点，是要飞出大气层？。
10、人类历尽千难万苦，攻破了超音速飞行难题，但是“音障”后面又遇到意想不到的“热障”难题。而飞行列车还有更多值得担忧的技术问题，无论是电磁驱动还是巨型场所的封闭真空，高速列车如何紧急停车？若想商业应用还有很长的路要走。
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